規模論失效?車企正面臨多條變化的“需求曲線”

上個月，大眾汽車集團首席財務官Arno Antlitz向媒體透露，“2030年之前，大眾集團將削減掉60%的燃油車型，并減少整體的銷量規模，以專注于生產利潤更高的高端車型?！?/p>

Antlitz還特別強調，“大眾汽車未來的發展目標不是單純地聚焦于銷量和市場份額等規模上的增長，而是更注重產品、品牌品質和經營利潤的提升?！?/p>

事實上，在疫情、原材料價格上漲、芯片短缺等多重因素的影響下，眾多傳統汽車企業都選擇將資源傾向盈利能力更強的部門，并優先保障高端產品的供應。有統計顯示，在整體車市下滑的背景下，包括奔馳旗下邁巴赫、寶馬集團旗下勞斯萊斯以及大眾集團旗下賓利等超豪華汽車品牌，均實現逆勢增長。

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在百余年的發展歷程中，全球汽車工業無論遭遇多大的壓力和什么樣的挑戰，都一直遵循著“規模經濟”的鐵律向前發展。因為從傳統成本理論觀點看，隨著企業規模的擴大，企業生產成本將不斷降低，直到實現適度生產規模。

可如今，不少車企非但不再擴大規模，反而都擬定了削減燃油車產量的計劃。難道是汽車行業“唯規模論”經營模式已經不再適用，而是需要轉向以效益、利潤作為考核關鍵的比拼邏輯中？

就在壓縮燃油車規模的同時，傳統車企們還紛紛積極地規劃著如何做多電動車的戰略。5月9日，大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，到2025年，大眾將成為全球最大電動汽車銷售商。

同樣是在2025年這個時間節點，寶馬集團計劃在全球交付200萬輛純電動車；奔馳預估的電動車銷量占比將超過50%；通用汽車規劃將生產100萬輛電動車；豐田在全球電動車銷量目標在550萬輛以上，其中，HEV、PHEV車型的銷量約在450萬輛以上，EV、FCEV的銷量約在100萬輛以上。

對于2025年的規劃，國內主要的幾家自主品牌不僅給出了新能源汽車的銷量規模，而且還明確了其內部的銷量占比。據了解，到2025年，長城汽車將實現全球年銷量400萬輛，其中新能源汽車占比達到80%；吉利汽車規劃銷量將達到365萬輛，其中智能電動汽車占比超過30%；長安新能源銷量目標105萬輛，占比達到35%；據報道，比亞迪內部制定的銷量目標是達到300萬輛。

根據經濟學的需求原理，在其他條件不變的情況下，某種商品的需求量與價格成反方向變化，即商品的價格越低，需求量越大；商品的價格越高，需求量越小。而如果我們將需求量與價格的關系表現在圖表上，就是一條永遠向下傾斜的“需求曲線”。

對于汽車產業而言，市場的需求在過去相當長的一段時間里基本上都是燃油車，這意味著在圖表上只有一條走勢相對穩定的“需求曲線”；對于車企而言，市場上對于汽車的整體需求規模相對穩定，其只需要盡量以更低的價格來擴大自家的市場份額。

如今，除了燃油車外，市場對于電動汽車的需求越來越大，這意味著在消費者對于汽車的整體需求量不會發生大幅變動的情況下，燃油車需要逐步讓出一定的銷量規模給電動車。這表現在“需求曲線”的圖表上，體現為燃油車的曲線整體發生位移，并多出了一條電動汽車的“需求曲線”。

展望未來，無論是從環保減排角度，還是出于能源安全考慮，抑或是產業升級的需要，汽車行業都需要擺脫對化石能源的依賴，轉向氫能、光伏發電、水電、風電、核電等其他清潔能源。

在這一發展趨勢下，汽車產業規劃了多種動力技術的產品路線和產能布局。這對于市場而言，將面臨多條不斷發生變化“需求曲線”共存的局面；對于車企來說，則需要統籌協調好這些相互替代和相互補充產品的研發、生產以及銷售。

面對這些交叉變化的“需求曲線”，車企們做出了截然不同的戰略規劃。目前，福特等主機廠正在探索將旗下電動汽車業務與內燃機業務進行拆分，雷諾甚至正考慮讓旗下電動汽車業務進行獨立上市；相反，奔馳、大眾、Stellantis等企業表示暫不考慮拆分電動車業務，而是將制造內燃機的經驗視為優質資產，同時利用內燃機業務所產生的現金流來資助自身轉型。